郝倩/发自瑞士日内瓦

　　在今日开幕的世界贸易组织（WTO）的公共论坛上，商务部前副部长，世贸组织前副总干事易小准抽丝剥茧的分析了中产业发展的路径，回应了中国新能源产业在国际上引发的一些争议。

　　他认为，与美欧等国家经常提出的质疑相反，中国新能源产业发展并非依靠政府补贴补出来的，因为仅靠补贴永远⽆法创造⼀个健康的产业。中国的成功更多是依靠鼓励市场竞争、快速的技术迭代和不断扩大的市场规模所驱动的。

　　以中国光伏产业为例，该产业在激烈的市场竞争中不断优胜劣汰，就连曾经的巨无霸型领军企业无锡尚德，也最终因竞争力不足而倒闭。2023年，中国量产的先进光伏电池转换效率高达25.5%，目前已实现光电平价上网。

　　中国电动汽车产业也出现了类似的情形。2018年，中国有480多家新能源汽车制造商，现在仅剩50家左右。充分的市场竞争，迫使企业加速创新，并带来成本的不断下降。

　　易小准举例说：在中国，电动汽车迭代仅需要18个月到24个月，而在德国则要4至5年。

　　此外，中国政府在消费端持续发力，陆续出台了一系列包括购置税减免、向消费者发放购置现金补贴、优先上牌照、摇号优先、每周上路不限行等优惠政策。这些优惠政策同样适用于进口车和外商投资企业生产的电动车，加上良好的基础设施，在中国形成了购买电动车的庞大需求。

　　目前，中国电动汽车的保有量超过2400万辆，大于美国、德国、法国和英国的总和。全球2023年新增注册量1480万辆，中国为900万辆，占61%。

　　根据经济学的莱特定律，中国电动汽车产出规模每扩大一倍，单位生产成本就可以下降20%以上。中国电动汽车的生产成本低，在很大程度上正是因为自身市场规模效应的原因。

　　最后，易小准分享了一些“心里话”。他说，在二十多年前，中国为了发展自己的汽车产业，曾经采取过一系列产业保护措施，包括对进口采取严苛的配额管理，轿车关税高达200%，政府持续提供补贴，并且限制外资进入汽车生产领域。然而这种高度的保护却导致中国的汽车产业日益落后。

　　“今天中国的汽车产业能够取得飞跃发展，其实是源于中国加入WTO，主动融入全球价值链，不仅取消了进口的配额管理，放开对外商投资的准入限制，还把整车进口的平均关税降至13.8%。开放才是中国振兴汽车产业的真正动力。”易小准说。

　　“我很担心一些发达国家正在重蹈中国多年前走过的弯路，重拾高关税、高投资壁垒的保护主义政策，使其最终失去汽车产业绿色转型的机会和前景。  ”他说。

　　- 以下是商务部前副部长，世贸组织前副总干事易小准在世贸组织公共论坛上的演讲全文：

　　近年来，中国新能源产业发展迅速，引起国际上的一些争议，我想在此谈一谈我的看法。

　　首先，中国新能源产业大发展应归功于转型早，战略目标明确，并且一以贯之，从未动摇。

　　中国启动治理污染的时间可以追溯到20世纪70年代末和80年代初。当时由于工业化和城市化进程加速，环境污染问题日益严重。20世纪90年代，中国主要大城市多数都经历了严重的大气污染，迫使中国政府不得不在绿色转型上采取果断行动。

　　2005年，中国政府明确提出“节能减排”的硬性指标，倒逼企业转型升级，淘汰落后产能，企业生产方式越来越“绿色”。

　　2011年，北京和上海等各大城市为了治理城市拥堵，开始实施机动车购车限号摇号政策。但为了鼓励新能源汽车的普及和使用，在随后的实施过程中规定，消费者购买新能源汽车不需摇号，可以直接获得牌照；或者在限号政策中，为新能源车单独设立配额。

　　2014年，在道路上电动车还不多的时候，中国政府就开始通过公私合作（PPP）模式和财政补贴引导社会资本参与等方式，在全国范围内展开充电基础设施建设。经过多年持续投入，截至今年6月底，中国充电桩总量达到1024.4万台，同比增长54%；其中公共桩312.2万台，私人桩712.2万台，保障了2400万辆新能源汽车的充电需求。

　　自2004年以来，中国政府定期发布和更新《乘用车燃油消耗量评价方法及指标》，推动新能源技术的普及。

　　就在我来日内瓦之前，中国政府有关部门最新发出的一份征求意见稿，提出以车的重量来划分燃油消耗标准，比如超过2.51吨的车型，百公里燃油必须控制在4.7升，这实际上是在用更高的标准逼迫造车企业实现绿色转型。

　　其实，美欧等发达国家才是最先提出绿色发展理念的。从上世纪70年代第一次石油危机开始，欧美日就开始着手研发新能源汽车，但由于受到传统产业利益牵制，政府和企业的行动都很迟疑，消费者又不愿为价格昂贵的新能源产品买单。结果几十年过去了，他们仍然在燃油车和电动车之间纠结。

　　第二、 应对气候变化和推动经济绿色转型，不应违反多边贸易规则，更不能以削弱多边贸易体制为代价。

　　各国的实践证明，由于成本很高，绿色转型在前期离不开政府的支持和补贴，仅靠市场力量是无法实现的。但无论是产业政策、贸易政策还是财政补贴，都应当遵守WTO的已有规则，尤其不应违反多边最惠国待遇、国民待遇和市场开放这样一些基本原则。凡是无视世贸组织规则而采取的单边贸易措施，都是不公平的。以应对气候变化为名实行保护主义，不仅无助自身经济的绿色转型，而且将拖累全球应对气候变化的努力。

　　第三、与美欧等国家经常提出的质疑相反，中国新能源产业发展并非依靠政府补贴补出来的，因为仅靠补贴永远⽆法创造⼀个健康的产业。中国的成功更多是依靠鼓励市场竞争、快速的技术迭代和不断扩大的市场规模所驱动的。

　　例如，中国的光伏产业在激烈的市场竞争中不断优胜劣汰，就连曾经的巨无霸型领军企业无锡尚德，也最终因竞争力不足而倒闭。2023年，中国量产的先进光伏电池转换效率高达25.5%，目前已实现光电平价上网。

　　同样的情况也发生在电动汽车产业。2018年中国有480多家新能源汽车制造商，现在仅剩50家左右。充分的市场竞争，迫使企业加速创新，并带来成本的不断下降。在中国，电动汽车迭代仅需要18个月到24个月，而在德国则要4至5年。

　　此外，中国政府在消费端持续发力，陆续出台了一系列包括购置税减免、向消费者发放购置现金补贴、优先上牌照、摇号优先、每周上路不限行等优惠政策，这些优惠政策同样适用于进口车和外商投资企业生产的电动车，加上良好的基础设施，在中国形成了购买电动车的庞大需求。目前，中国电动汽车的保有量超过2400万辆，大于美国、德国、法国和英国的总和。全球2023年新增注册量1480万辆，中国为900万辆，占61%。

　　根据经济学的莱特定律，中国电动汽车产出规模每扩大一倍，单位生产成本就可以下降20%以上。中国电动汽车的生产成本低，在很大程度上正是因为自身市场规模效应的原因。

　　最后， 我还想说几句心里话。在二十多年前，中国为了发展自己的汽车产业，曾经采取过一系列产业保护措施，包括对进口采取严苛的配额管理，轿车关税高达200%，政府持续提供补贴，并且限制外资进入汽车生产领域。然而这种高度的保护却导致中国的汽车产业日益落后。今天中国的汽车产业能够取得飞跃发展，其实是源于中国加入WTO，主动融入全球价值链，不仅取消了进口的配额管理，放开对外商投资的准入限制，还把整车进口的平均关税降至13.8%。开放才是中国振兴汽车产业的真正动力。我很担心一些发达国家正在重蹈中国多年前走过的弯路，重拾高关税、高投资壁垒的保护主义政策，使其最终失去汽车产业绿色转型的机会和前景。 

　　要实现净零排放目标，贸易是关键环节。贸易可以将低碳产品和技术可以传播到全球各个需要的地方。为了实现这一目标，各国政府必须采取方向正确的政策。

　　几周前，国际商会（ICC）发出警告，指出包括电动汽车在内的关键工业领域中，主要经济体推行的一系列单边贸易措施带来了系统性风险。ICC呼吁各国严格遵守现有WTO规则的规定与精神，通过WTO机制化解经济摩擦。

　　因此，对WTO而言，首要是确保成员在制定政策时尊重并遵循所有WTO规则。在此背景下，一个运作良好且完备的WTO争端解决机制显得尤为重要。