界面新闻记者 | 刘嘉欣

8月21日，工信部官网公开征求三项强制性国家标准的意见，包括《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》、《电动汽车能量消耗量限值第 1 部分：乘用车》和《三轮汽车安全技术规范》。

总体上看，本次修订的主要技术变化在于提高能耗门槛标准以切实降低能耗水平。文件表明，通过结合国家管理要求、技术进步预期、工况切换影响等，对乘用车车型能量消耗量限值要求进行了更新，将有效降低车型能量消耗量水平、遏制车辆大型化发展趋势，防止现有总体平均能量消耗量水平出现反弹。

目前来看，现阶段车型行业总体达标率超过60%，预计标准实施后另有近30%的车型可通过适当的技术升级满足限值要求，即标准实施后预期淘汰约10%的技术落后车型。

产业数据显示，2016年乘用车燃料消耗量标准实施以来，行业乘用车燃料消耗量呈现逐年下降的趋势，重要的原因还是新能源车型市场份额的快速增加，尽管传统燃油车节能技术的也有所应用，但传统车平均燃料消耗量变化也并不明显。

文件指出，发展混合动力将能够进一步大幅度降低车型燃料消耗量水平，近年来混动比例呈现不断增加趋势，预计在未来一段时间内仍将延续该发展趋势。

此次关注较多的还是集中在纯电车型的能耗以及重量方面。早在2020年，国务院印发的《新能源汽车产业发展规划（2021至2035 年）》中就提出了到2025年纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里的要求。

但根据此前的行业数据来看，纯电动乘用车在2016至2020年间电耗水平呈下降趋势，但近三年以来却未发生明显变化，甚至有适当增加的趋势。其中，与规划目标较为接近的平均电耗数值为2022年的12.35kWh/100km。

通过对上述产业数据进一步分析发现，总体能耗未明显降低与微型车占比降低、平均车重的增加等因素有明显相关性。文件认为，结合近几年平均车重预测，未来车重有进一步增加的趋势，因此有必要通过相关措施进行约束以支撑规划目标的落地。

实际上，电耗问题确实与车型重量有关，在同类别车型中，整车重量越大意味着能耗也越高。一般来说，由于电池的原因，电动汽车重量要比同级别燃油车型重300至500kg，普遍重量在2000kg左右。

《电动汽车能量消耗量限值第1部分：乘用车》征求意见稿中明确指出，标准适用于最大设计总质量不超过3500kg的M1类纯电动汽车（按照国际标准，M1类为不超过九个座位的乘用车）。标准还规定了纯电动乘用车能量消耗量限值、型式认证的申请和确定、生产一致性、同一型式判定等内容。

此前的标准（GB/T36980—2018）针对不同质量的车型采取的是“抓大放小”策略，可以理解为当质量低到一定程度，政策将不再进行线性加严，同理对高于某一限度质量的车型也不再进行线性放宽，通过这种设置拐点的方式鼓励车辆轻量化发展。

考虑到未来纯电动乘用车有进一步大型化的趋势，有必要维持现有管理模式以适当约束质量的持续增加，同时标准也要兼顾电动汽车的特殊性现状。

此次新规定对最低和最高限度进行了调整。车重方面，确定限值要求基准质量为1780kg，并以常规车型较传统车质量增幅（1580kg至1780kg），将2510kg质量拐点增加200kg至2710kg，低质量拐点同步调整至1090kg。

文件还提出了2030年企业平均燃料消耗量3.3 L/100km的总体目标，这相比2025年同质量下加严约33%、总体加严40%至50%。